S.S.126 DIR “sud occidentale sarda”

L’obiettivo del progetto è il potenziamento della viabilità che serve Sant’Antioco attraverso la realizzazione di un nuovo collegamento stradale tra l’istmo e l’isola di Sant’Antioco in sostituzione di quello attuale. Tale collegamento dovrà raccordarsi con un nuovo tracciato stradale con funzione di circonvallazione che eviti l’attraversamento del centro abitato, rendendo più funzionale e scorrevole il collegamento con il porto di Calasetta e con la rete stradale regionale.

L’intervento lungo la SS126 dir è suddiviso in due diversi interventi funzionali:

• primo intervento funzionale/Ponte (dal km 0+000 al km 1+944): intervento di demolizione e realizzazione di una nuova opera di scavalco lungo la S.S.126 dir di collegamento con l’isola di Sant’Antioco tale da consentire l’attraversamento di imbarcazioni a vela e navi di altezza fino a 18 metri. La nuova opera si innesterà sull’attuale tracciato della SS.126 dir in prossimità dell’area archeologica e terminerà con uno svincolo di raccordo tra il centro di Sant’Antioco e la futura Circonvallazione di Sant’Antioco;
• secondo intervento funzionale (Circonvallazione), dal km 0+000 al km 3+826: realizzazione di una nuova viabilità di circa 3,5 km di collegamento diretto tra il ponte sull’istmo e la SS126 dir esistente, che eviterà l’attraversamento obbligato del centro abitato di Sant’Antioco rendendo più funzionale e scorrevole il collegamento con il porto di Calasetta.

Studio acustico. Il presente studio si propone di specificare la localizzazione, la tipologia e le modalità di realizzazione delle opere di mitigazione acustica per il progetto della S.S.126 DIR “SUD OCCIDENTALE SARDA”.

La stima dei livelli sonori è stata eseguita utilizzando il modello SoundPlan (versione 8.0). SoundPlan appartiene a quella classe di modelli previsionali sofisticati, basati sulla tecnica del Ray Tracing, che permettono di simulare la propagazione del rumore in situazioni di sorgente ed orografia complesse. Il modello di calcolo per l’asse stradale è il metodo francese NMPB Routes 96, con un numero di raggi pari a 100 e un numero di riflessioni pari a 5. La distanza di propagazione è stata considerata fino a 1000 metri. La stima del livello sonoro tiene conto della composizione del traffico, del numero e della velocità dei veicoli, della tipologia dell’asfalto e della pendenza della strada. L’elevato quantitativo di informazioni iniziali unito alla precisione impostata in fase di elaborazione dei dati permette di ottenere risultati di grande precisione, che diventano però onerosi in termini di risorse di calcolo. La ricostruzione della topografia, invece, è stata fatta con triangolazioni con curve di livello.

La simulazione post operam è stata impostata tenendo conto delle caratteristiche morfologiche del sito, delle quote progettuali e delle proprietà del manto stradale e dei flussi relativi allo stato di progetto per l’anno 2030 (TGM medio annuale).

La strada di progetto si sviluppa su unica carreggiata, con una corsia per senso di marcia. La viabilità è stata implementata attraverso l’asse principale e le rotatorie, considerando le sezioni progettuali previste.

La velocità è stata considerata pari a 90 km/h per i mezzi leggeri e 70 km/h per i mezzi pesanti sull’asse principale; sulle rotatorie le velocità sono state impostate a 40 km/h per tutte le categorie dei veicoli.

Dal modello di calcolo sono state estrapolate le mappe orizzontali ad una quota di 2 metri (in accordo con la quota caratteristica di ricezione del territorio in oggetto) e le sezioni verticali con condizioni al contorno di propagazione di tipo standard (sigma=600).

Nei punti di superamento sono state progettate barriere antirumore.  Le barriere acustiche inserite sono composte da pannelli in acciaio COR-TEN.  L’acciaio corten (in inglese weathering steels) fa parte della categoria degli acciai basso legati definiti patinabili. La principale peculiarità dell’acciaio COR –TEN, è quella di auto proteggersi dalla corrosione, mediante la formazione di una patina superficiale compatta passivante, costituita dagli ossidi dei suoi elementi di lega, tale da impedire il progressivo estendersi della corrosione. Proprio grazie a questa particolare caratteristica, l’impiego di acciaio COR-TEN consente di evitare le successive lavorazioni di zincatura (necessari nel caso d’impiego di acciai comuni al carbonio, generalmente utilizzati per le carpenterie di sostegno) e verniciatura (necessari per carpenterie di sostegno e per i pannelli in alluminio) che sono, per l’equilibrio energetico complessivo del prodotto finale, di grande impatto ambientale.

Il pannello base è composto da un guscio posteriore realizzato in lamiera di acciaio corten (1 mm), da un materassino fonoassorbente in lana di roccia e da un guscio anteriore forato (percentuale foratura 35%).  Il pannello è chiuso lateralmente da testate in polipropilene.

La classe di assorbimento acustico del pannello è A5, mentre la classe di isolamento acustico è B3.

Studio componente atmosfera. La stima della dispersione in atmosfera degli inquinanti, dovuta a traffico veicolare in condizioni di esercizio della strada, è stata effettuata attraverso la simulazione con il modello di dispersione atmosferica CALINE4 (implementato nel software MMSCaline). CALINE appartiene alla categoria dei modelli gaussiani e tiene espressamente conto della forma lineare della sorgente e della turbolenza indotta dal moto degli autoveicoli. Sono state valutate le emissioni di NOx, CO, PM10.