S.S. 106 Jonica (tracciato esistente) Tratta Crotone (bivio Passovecchio) Km 256 + 000 – Sibari Km 329 + 000 Messa in Sicurezza – 2° Tronco (Stralcio) / 3° Tronco (Stralcio) – Progetto di Fattibilità Tecnico Economica

Studio acustico nella fase di esercizio stradale

Attività

DESCRIZIONE DEL PROGETTO

Il progetto si inserisce all’interno del più vasto intervento che riguarda il progetto delle opere per l’ammodernamento e messa in sicurezza dell’attuale S.S.106 “Jonica” tra le progr. 256+000 e 329+000 circa. Lo sviluppo complessivo del progetto è di 52.km circa.

Le motivazioni che hanno reso necessaria la redazione del progetto derivano dalle criticità dell’attuale configurazione della Strada Statale n° 106; in tale tratto oggi prevale una sezione di ampiezza non superiore a 7.50 m, inadeguata e poco sicura. Sono altresì frequenti gli attraversamenti di centri abitati e le conseguenti soggezioni al traffico di lunga percorrenza.

All’interno del progetto di fattibilità le valutazioni condotte hanno riguardato tre possibili soluzioni progettuali. La soluzione di progetto derivante dallo studio delle alternative è la soluzione 4, che si configura come un tracciato in variante all’ attuale sede esistente della S.S. 106 con sezione tipo B.

La stima dell’impatto acustico prodotto dalla nuova infrastruttura è stata effettuata secondo 2 approcci metodologici diversi.

Il primo è il Metodo previsionale di Burgess che tiene conto di parametri caratterizzanti il traffico veicolare (veicoli/ora, composizione del traffico), nonché della distanza fra le sorgenti di rumore ed i ricettori. Ma resta impreciso rispetto al secondo metodo che utilizza il modello di simulazione SoundPlan.

Al fine di aumentare la precisione dei risultati, il posizionamento delle barriere, è stato quindi successivamente eseguito attraverso software previsionale SoundPLAN (versione 8.2).

SoundPlan appartiene a quella classe di modelli previsionali sofisticati, basati sulla tecnica del Ray Tracing, che permettono di simulare la propagazione del rumore in situazioni di sorgente ed orografia complesse. Il modello di calcolo per l’asse stradale è il metodo francese NMPB Routes 96, con un numero di raggi pari a 100 e un numero di riflessioni pari a 5. La distanza di propagazione è stata considerata fino a 1000 metri. La stima del livello sonoro tiene conto della composizione del traffico, del numero e della velocità dei veicoli, della tipologia dell’asfalto e della pendenza della strada. L’elevato quantitativo di informazioni iniziali unito alla precisione impostata in fase di elaborazione dei dati permette di ottenere risultati di grande precisione, che diventano però onerosi in termini di risorse di calcolo.

La ricostruzione 3D del modello digitale del terreno (DGM), effettuato dal SoundPlan tramite triangolazioni, mostra la notevole complessità dei territori attraversati dal tracciato di progetto, data la loro variabilità orografica rispetto al mare. Il progetto in 3D è stato interamente integrato nell’esistente, considerando tutto il suo sviluppo, per grandi tratti, in galleria e in viadotto.

La simulazione post operam è stata impostata tenendo conto delle caratteristiche morfologiche del sito, delle quote progettuali e delle proprietà del manto stradale e dei flussi relativi allo stato di progetto.

Dal modello di calcolo sono state estrapolate le mappe orizzontali ad una quota di 4 metri per lo scenario post operam nel periodo di riferimento diurno e notturno. Sulla base dei risultati del modello sono stati progettati gli interventi di mitigazione e quindi effettuate le simulazioni per lo scenario post mitigazione nei due periodi di riferimento.

Per quanto riguarda il tipologico delle barriere sono state previste barriere in acciaio Corten e PMMA sui tratti in raso/rilevato/trincea e barriere integrate sui tratti in viadotto.

Il modulo base è di 3000 mm di lunghezza, per un’altezza di 500mm. La composizione in altezza di più moduli consente di raggiungere l’altezza dell’intervento progettato. Gli ultimi due pannelli di chiusura sono costituiti da PMMA, fino al raggiungimento della quota di 3 metri.

L’installazione delle barriere viene effettuata tramite montanti che poggiano su una fondazione in c.a. gettato in opera. Il montante (anch’esso in corten) ed il pannello fonoassorbente sono collegati con giunti in materiale plastico e hanno il compito fondamentale di eliminare i ponti acustici tra i diversi elementi strutturali. La guarnizione adesiva è in gomma espansa e resistente agli agenti atmosferici.

I montanti sono flangiati alla base, in modo tale da poter essere ancorati su un apposito manufatto di cemento con piastra e tirafondi o con bulloni ad espansione.

La seconda tipologia di barriera acustica è integrata (bordo ponte, classe H4), si sviluppa anch’essa per un’altezza di 3 metri e viene installata su muro di sostegno.

Dovrà avere una larghezza complessiva massima compresa entro i 50 cm ed avere l’elemento longitudinale a nastro in modo da rendere agevole la giunzione alle barriere Anas.

Sarà anche necessario che la barriera sia dotata di un profilo salva motociclisti in modo che, tramite opportuno pezzo di raccordo, sia garantita la continuità con il DSM delle barriere Anas.

Collaboratori
  • Responsabile del gruppo di progettazione: Ing. Vincenzo Battistini
  • Gruppo di progettazione: Ing. Benedetta Grimaldi